本田、豐田之間的激烈競爭已持續多年，盡管本田汽車的體量僅是豐田汽車的三分之一，產品覆蓋層面仍無法與豐田進行真正的對抗，但在主流車型級別上，"雙田"可謂棋逢對手。

豐田依靠精密且復雜的THS-II系統獨霸混合動力領域多年，"普銳斯"更是成為了混合動力汽車的代名詞。面對諸多對手，為何沒有一家可以真正挑戰豐田的混合動力技術？成本、效率、平順性，僅這三樣，就很難可以做到出豐田之右。畢竟再先進和復雜的技術，最終也要應用在商品車上，而過高成本的混動系統難以普及。

這也是這么多年下來，很難有其它廠商可以真正挑戰豐田混合動力技術的原因。直到老冤家（其實是緊追豐田）本田推出了新一代i-MMD混合動力系統。以雅閣和凱美瑞兩款混合動力中級車為例，雅閣搭載的i-MMD不僅動力超越了凱美瑞搭載的THS-II，燃油經濟性也更好。經歷了前些年的低迷，接受了無數媒體抨擊的本田，終于找回了宗一郎先生留下的魂魄和精神，以創新和不斷鉆研的精神，用技術打造出真正高素質的產品。

我們今天的內容將不設計晦澀難懂的技術名詞和結構描述，著重于讓您能更輕松地了解兩種系統工作上的差異，以及這些差異所帶來的在真正用車層面所表現出的不同。

足以挑戰甚至超越THS-II的i-MMD

日本版豐田凱美瑞混動JC08燃效23.4km/L

日本版本田雅閣混動版JC08燃效30km/L

從日本本土JC08的測試結果來看（僅供國內參考），搭載了i-MMD的本田雅閣比搭載了THS-II的豐田凱美瑞的燃效要高出不少。而從我們之前試駕體驗過的結果來看，混合動力版的雅閣在加速平順性和動力性的表現上，也確實更加出色。換言之，本田通過了更簡單的結構，不僅繞開了豐田一向以引為傲的混合動力專利技術，還實現了對“壟斷”混合動力技術的豐田提出了最具威脅的挑戰。

從兩家混合動力系統層面，我們總結出了i-MMD系統對于THS-II系統的優勢。盡管THS-II在“混合”來自兩個動力源的動力輸出方面，仍然是真正的佼佼者。并且在ECVT技術層面，仍然有著極高的造詣。無論從技術層面還是電腦系統計算動力分配比例的復雜程度方面，THS-II仍然是極其先進的，但對于消費者而言，無論用何種方法，直達目的的結果其實更加重要。

那么，為什么i-MMD能夠在目前的程度上超越THS-II拿到更佳的動力和能耗平衡，就要從了解其結構和工作方式開始，下面我們將為您解析兩種混合動力系統的工作方式，帶您了解兩套系統的不同之處。

豐田THS-II

首先我們來看看大名鼎鼎的豐田THS-II混合動力系統。可以這么說，THS-II是真正的"混合動力"。為什么呢？因為它依靠極為精密復雜的結構和超級復雜的計算，讓發動機和電動機可以在大多數時間同時驅動車輛，在享有常規動力車型的直接感和平順性的基礎上，帶來常規動力車型不可企及的燃油經濟性。

豐田的THS-II追求的是電動機和發動機間的互補，低速和加速過程，由扭力更直接、更大的電動機來提供主要動力來源，而在巡航和高速行駛中，發動機則扮演主角來提供平穩的動力輸出平臺，此時電動機多為輔助輸出。

而純電動狀態，只是在低速且平穩小油門開度時出現，并不追求電動機在整個行駛過程中最大化的出力。整套系統根據電動機和發動機各自最佳的出力階段進行不斷的輸出優化，始終讓二者保持在最理想的狀態。當然，保持這種工況需要一套極其復雜的算法，并且由豐田THS-II最核心的部件ECVT進行機械層面的協調。THS-II系統會在行駛中的不同階段不停地調整兩個動力源的輸出比例或者切換，想保證平順性就要靠ECVT了。

THS-II的ECVT不是傳統的CVT變速箱，它是通過一個行星齒輪組和一個輔助電機相結合，來提供無極可調的傳動比。上面說到了，除了要進行復雜且精準計算的電腦之外，THS-II中最重要、最核心的部件就是這臺ECVT了。它可以真正近乎完美的將發動機和電動機的動力混合在一起，也是整套THS-II系統中核心中的核心，豐田混合動力系統的主要專利技術，也正是眾多廠商要想擺脫豐田的統治地位，必須逾越的鴻溝。來源:搜狐汽車