工信部部長苗圩日前表示，將在2020年底全面退出政府對新能源汽車補貼。為應對2020年后政府補貼退出以后，新能源汽車發展的市場化補貼機制，工信部、財政部、商務部、海關總署與質檢總局聯合發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》將于2018年4月1日起實施。

不可否認，國家對新能源車的補貼政策，確定很大程度上促進了新能源車的發展。由于新能源汽車補貼政策的刺激，這幾年，我國新能源汽車產銷量飛速增長，已成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。數據顯示，2017年我國新能源汽車累計生產80．81萬輛，約占汽車總產量的3％，同比增長57．78％，連續多年產銷量居世界第一。但新能源汽車補貼政策也容易讓車企患上政策依賴癥，長此下去，企業缺乏技術研發和產品升級的動力，行業容易出現低水平盲目擴張。

新能源車生產和銷售，中央補了地方再補，補了企業還要補銷費者。由于大量補貼，加上新能源汽車企業投資門檻低，吸引了大批投資者投資新能源汽車產業，造成一哄而上的混亂局面。我國目前電動汽車制造公司已有近300家，已開發或者在研的車型有近5000種。部分企業貪圖補貼紅利，在缺乏必要核心技術的情況下，東拼西湊，一窩蜂地去做電動汽車，一些毫無制造經驗的公司，或者一些原先生產農用車、低檔車的公司也變換門庭，做起了新能源汽車。從而攪亂了市場的正常秩序，阻礙了新能源汽車行業的健康發展。

只要有政府補貼，就會有人鉆空子。一些企業打政策“擦邊球”，在生產量與銷量不成比例的情況下，想出了騙補的怪招。有自產自銷自購的，有虛假生產的，有編造虛假材料虛構業務的，有故意標高車輛價格的。有企業在1600余輛車還沒完工更沒有賣出去的情況下，就提前辦理了機動車行駛證申報補貼。新能源汽車實際運行和使用率較低，商業模式創新也存在裹足不前的狀況。使汽車市場競爭力不強，用戶滿意度比較低。有關研究機構的調查顯示，新能源汽車品牌形象、質量和感知價值水平都低于燃油汽車，用戶抱怨率達34．5％，是燃油汽車的2．4倍。

許多企業很少把資金和利潤投入到提高產品質量上，車輛性能和款式等不能滿足民眾的期許。民眾的購買欲不高，使產銷嚴重失衡，從而造成產能過剩和高庫存等問題。筆者認為，國家出臺政策，逐步取消對新能源車的補貼，可以倒逼企業自身造血，防止新能源汽車企業魚目混珠，低水平的非理性投資，去弱存強，使新能源汽車產業走上良性軌道。

企業只有通過拼質量、拼性價比去贏得市場。沒有過硬的質量，沒有良好的售后服務，必然會被市場所淘汰。新能源汽車雖然是個發展方向，但優勝劣汰是必然的選擇。現行新能源汽車補貼政策已嚴重影響了我國新能源汽車產業的健康發展。要想把新能源汽車這一戰略新興產業做大做強，靠補貼肯定不是長久之策，最終還是要建立市場化的長效機制，發揮市場的決定性作用。國家逐步減少和取消新能源車的補貼，靠補貼獲取利潤的時代已過去。可以讓車企擺脫“政策依賴”，同時通過“雙積分”考核，提高車企生產新能源車的比重，減少高耗能車的生產，倒逼企業自身造血。在市場競爭中讓有能力的企業脫穎而出，給消費者提供更多更好的選擇。