受關注的廢舊動力電池將有明確出路。2月26日工信部等7部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。《辦法》明確，要落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。

近年來，我國新能源汽車產業迎來爆發式增長，一躍成為全球新能源汽車的最大市場，由此也引發對后續廢舊電池流向和回收的擔憂。保障廢舊動力電池有序回流，當下無序的動力電池回收和梯次利用現狀有望改變。

蓄電池報廢高峰期即將到來

據統計，2017年中國新能源汽車產銷量近80萬輛，累計保有量達180萬輛，占全球市場50%以上。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。

一般來說，動力電池的使用年限一般5—8年，從2009年我國開始推廣新能源車，這意味著從今明兩年開始，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池，累計報廢量將達12萬—17萬噸。而高工產研鋰電研究所預測，到2020年，國內動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

《辦法》的出臺，明確了汽車企業、電池企業、綜合利用企業在回收環節的職責，并指出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。

“對車企來說，可以借助現有較為完善的銷售服務網絡進行回收，這是一個合理的選擇，也只有車企有這個能力。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，該政策的出臺，將加快動力電池產業鏈上下游一體化發展。

鼓勵對蓄電池梯次利用

資源再利用被認為是解決廢舊電池的一條重要渠道。《辦法》鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次合理利用，并保障不可利用殘余物的環保處置。

當前新能源電池的回收主要有幾種方式，當電池容量衰減至70%—80%左右時，通過梯級利用方式應用于儲能設備，經過挑選、測試等環節后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電等領域，還有一種可再生利用處理，回收其中有價元素。

“電動汽車的衰減后的蓄電池，可用于儲能等再利用，看似解決了蓄電池回收利用問題，但實際上還要注意最終報廢后如何處理的問題。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在接受南方日報記者采訪時表示。

王秉剛注意到，《辦法》規定，梯次利用企業應對廢舊動力蓄電池進行分類重組利用，并對梯次利用電池產品進行編碼。“衰減的蓄電池最終都要面臨徹底報廢的一天，不能把污染源轉嫁給了其它領域。這就好比人的一生，蓄電池產生有了出生證，在銷毀后還要有死亡證，否則責任方就始終有可能逃避銷毀電池的責任。編碼及溯源信息系統則可以很好地掌控廢舊電池的來龍去脈。”

回收產業規模將超百億元

一方面要應對環境污染，另一方面，圍繞所含的鈷、鎳等原材料，電池回收已形成了一個龐大的產業，數據顯示，2018年廢舊動力鋰電池從中回收的鈷、鎳、錳、鋰和鐵等金屬所創造的回收市場規模將超53億元，到2020年將超百億元。“電池含有鈷等稀有元素，是一筆不可忽視的財富。”崔東樹說。

不過，崔東樹認為，在梯隊利用過程中，經過多次轉移后，情況變得更加復雜化，如果后期管理不善容易丟失、泄漏、失火等，同時，鋰離子電池不同封裝方式千差萬別，難以進行評估，回收標準缺失。除了技術，制約梯隊利用大規模推廣的還有成本，電池梯級利用前需要拆解、檢測、篩選、重組等等。“那種上門回收的粗暴拆解可以實現盈利，但精細化處理對企業來說，則是一筆不小的成本。”崔東樹建議，應盡量交由正規企業來處理，同時政府出臺相關補貼政策予以支持。

在王秉剛看來，國內已經制定政策和技術標準，多為引導性或推薦性指導文件，對于正規的動力電池回收企業有參考指導作用，但對于非正規的貿易商來說很難起到約束作用，因此，還需出臺有強制約束力的法律法規。