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電動汽車召回是否成“潮”

“電動汽車現‘召回潮’,每賣出100輛就有1.5輛被召回。”一則有關“召回”的消息將電動汽車質量問題拉入了輿論的旋渦。召回數量和頻率的增加,是否動搖了電動汽車發展的根基?電動汽車的剎車系統又是否真的是其發展的“技術痛點”呢?

“每100輛電動汽車召回1.5輛,這個比例并不算大。”12月4日,中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受本報記者采訪時說,在美國,每年召回汽車的數量甚至比出廠汽車的數量還高,所以,不能單純以召回數量來斷定電動汽車存在質量問題。

“真空制動泵出現問題,導致制動系統助力效果差,簡言之就是踩剎車比較費勁,而且完全可以通過電助力來彌補。”對于近期出現的兩起因制動助力真空泵缺陷所引發的召回個案,中國汽車工業協會顧問杜芳慈也對本報記者回應說,電動汽車的制動系統算不上“技術痛點”。

“燃油汽車每4輛召回1輛”

市場監管總局質量發展局10月31日披露的信息顯示,截至今年10月底,國內新能源汽車召回涉及5個企業、24個車型,共3.56萬輛缺陷車輛,缺陷原因多為電控和機械故障。有媒體據此推算國內新能源汽車召回率已達1.5%,“每賣出100輛,就有1.5輛被召回”。

如果單純地做一番數字上的比較,1.5%的召回率到底算不算高呢?原質檢總局執法司司長嚴馮敏此前在接受本報記者專訪時透露,從2004年我國實施缺陷汽車產品召回制度算起,我國幾乎每4輛汽車當中就有1輛實施過召回。換言之,在我國燃油汽車領域,召回比例已經達到了25%。

而且,在召回制度體系更加完備,召回發展歷史更為悠久的美國,這一比例更是有過之而無不及。據賈新光介紹,在美國,某些年份召回汽車的數量甚至比出廠汽車的數量還高,所以電動汽車根本談不上“召回潮”。

“我們應以平常心看待召回問題,平等對待電動汽車與普通汽車的召回。”杜芳慈說,對于日益常態化的燃油汽車召回,公眾的接受程度越來越高,但是對電動汽車召回又陷入了認識的誤區。“召回是車企負責任的表現,并不代表質量不好。”

“10年前,電動汽車開始在城市公交系統試點運行,每天都會出現大量問題,甚至需要車企派人駐廠專門維修。”回憶起電動汽車剛剛起步的那段時光,賈新光說,當時暴露的問題比如今召回中所提到的缺陷嚴重得多。

“甚至國家有關部門還專門出臺文件,要求不能大規模生產,集中精力研究和解決問題”。賈新光說,經過這么多年的發展,我國電動汽車取得了巨大的進步,并且仍然有著廣闊的前景。

制動系統不算“先天缺陷”

11月30日,市場監管總局同時發布多條召回信息,其中兩條涉及電動汽車:一是北京汽車因制動助力真空泵等問題,召回69358輛純電動汽車;二是江南云100S同樣是因為制動助力真空泵等問題,召回13706輛電動汽車。

據了解,由于電動汽車采用電機驅動,取消了傳統的發動機,失去了真空來源,無法為汽車剎車總泵提供真空助力,因此電動汽車搭載真空助力泵以彌補這一不足。

“由于沒有發動機提供制動力,純電動車的剎車問題一直是一個技術痛點。”有專家認為,如果電動車的真空制動泵出現問題,獲得真空不足,將導致制動系統助力效果差,威脅行車安全。

“從機械制動到液壓制動再到智能制動,制動系統在傳統汽車行業已經發展得十分完善,以此為參照,電動汽車車企完全有能力應對這一問題。”在賈新光看來,電動汽車的剎車問題還算不上電動汽車發展的“絆腳石”。

“早期的汽車,也沒有助力系統,無論是剎車還是轉彎,司機在操作的時候只是比較費力而已。”對于接連出現的真空制動泵問題,杜芳慈表示,電動汽車的制動系統只要司機操作得當,并不算是技術問題或質量問題,而且可以通過電助力等其他形式進行彌補。

“電池問題”仍是核心瓶頸

“召回并不可怕。”賈新光說,無論是媒體還是消費者都必須扭轉觀念,不能將召回數量和頻率的提升解讀為質量問題,更不應過分解讀,打擊電動汽車企業履行召回主體責任的積極性。

事實上,汽車作為勞動密集型和技術密集型的工業產品,由數萬個零部件組成,在生產線上經歷幾十道生產和組裝工序,不可能沒有瑕疵,國家之所以會實施汽車召回制度,也正是考慮到汽車產品的復雜特性,針對可能存在的難以預見的問題,采取的一種補救措施。

“電動汽車最大的發展瓶頸仍然是電池問題。”賈新光說,電動汽車行業最迫切解決的仍是如何“跑得遠、充電快、價格低”三大問題。

記者從市場監管總局缺陷產品管理中心獲悉,今年以來已發生新能源汽車起火事件40余起,新能源汽車安全問題受到了輿論的關注。

“起火事件所暴露的正是電池的安全性與可靠性問題。”杜芳慈說,電動汽車電池是一道全世界難題,“包括特斯拉也沒有解決”。

“普通家庭轎車設計載客5人,每人設計重量為75公斤,而一些電動汽車光電池的重量就達700公斤。”杜芳慈說,電動汽車想要實現快速發展,還要實現電池的“瘦身”,解“耗能減排”的問題。

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