問題1:等速續航是什么?它值不值得車企大力宣傳?

最近“等速續航里程”在網上掀起了一番爭議,事件的起因是源于車和家CEO李想在網上炮轟一些車企把等速續航作為新車宣傳的手段。此前電車問答也曾對等速續航有所談及,所謂的等速續航里程,也叫做最大續航里程,它實際上也屬于國標中要求的測試方式之一,車輛在符合要求的環境下和道路上進行(60士2)公里/時的等速試驗,并根據行駛距離和能量消耗測算出等速狀態下的續航里程。

當然,等速續航里程的數據確實是經過測試嚴密計算出來的,并不是車企們胡編亂造,但問題的關鍵在于等速續航數據是基于一種完全理想的狀態,完全背離了實際的用車情況。而換作是在真實的用車環境中,絕大數人無法做到一直保持60km/h的車速下行駛,同時不減速、不剎車嗎?

縱觀市面上的純電動汽車,它們的等速續航里程至少要比綜合工況續航虛高出30%以上。而且喜歡強調等速續航里程的車企不止是一個、兩個,而是絕大部分品牌車企都在干,其中不乏一些一線的新能源車企,比如廣汽新能源、吉利新能源、長安汽車等,新勢力造車的蔚來、小鵬也不例外,可見整個新能源圈已經形成了一股等速續航攀比之風,當大家都在宣傳等速續航里程的時候,你不做就顯得有點落伍了。

但是對于準備購買電動車的消費者而言,等速續航的存在不但起不了任何的參考價值,反而有可能誤導消費者的選擇,尤其是把等速續航的里程數值直接標在車型名稱上的,更是讓人防不勝防。而據電車資源了解到的一些粉絲吐槽,當初選購電動車時,確實對等速續航和工況續航兩者的區別不甚了解,就算咨詢經銷商的銷售人員,他們也是含糊其辭,不一定能做到正面回答。所以說,各大車企們可以盡情測試等速續航里程,但真的沒啥必要把這樣的數據拿出來打廣告、做宣傳,這對于一些不夠理性或者不是很懂車的消費者可能就屬于“欺騙”了。

既然等速續航不可信, 那么綜合工況續航就完全可信嗎?當然也不是,在一些特定的用車條件下,真實的續航表現同樣與綜合工況續航相差甚遠,比如低溫、高速巡航等。總而言之,消費者在選購電動車時,不能只盯著單一工況下的續航里程,而是應該多了解真實測試下的市區工況續航、高速工況續航、以及冬季實測續航數據等。

問題2:最近想買了一輛插電式混動車,但上網看了一遍,發現市面上大多數的純電續航只有50-60km,這是為什么呢?

首先要搞清楚,我們為什么要選擇插電式混動車,是因為它可以純電驅動?還是說它的油耗更低?都不是,買插電混動車型最主要、也是最吸引人的理由是免費獲得新能源牌照,同時購車還能獲得相應的新能源補貼。總的來說,消費者之所以選擇插電式混動車,很大程度上是得益于種種優惠的新能源政策。

而新能源政策對插電混動車型是如何補貼的呢?根據2018年插電混動車補貼標準,只要插電式混動車型的工況法純電續航里程大于或等于50km即可獲得補貼,也就是2.2萬元。對于很多車企來說,既然純電續航里程大于或等于50km都能滿足國家補貼標準,那何必費盡心機的去提高純電續航呢?畢竟若提高了純電續航,也意味著動力電池成本將進一步提高,整車售價也會水漲船高,最后還是讓消費者買單。

再者,目前插電混動車型對于純電續航的要求不高,因為它有兩套動力系統,即使在饋電狀態下,它仍然可以通過燒油的動力方式解決續航問題。而且50-60km左右的純電續航里程,也基本能夠滿足上班族一天的出行所需。而充電時間對于插電式混動車來說,也是一個不小的問題,幾乎所有的插電式混動車都只配備了慢充接口,長達8、9個小時的充電時間極其不方便,尤其是不具備私人充電樁的用戶,所以有一部分車主干脆不使用車輛的純電模式,以此來避免頻繁充電的問題。

在產品層面上,也注定插電式混動車難以實現過高的純電續航里程。如今來看,絕大多數的插電式混動車都是基于同款燃油版本車型電動化而來。要想純電續航里程變長,首先得增大動力電池組的容量與體積,但這樣一來勢必無法匹配同款燃油版本車型原來的空間和布局。而受限于成本、技術等因素,尚且沒有一家車企愿意為了讓插電式混動車提升純電續航,而去大肆更改燃油版本的結構布局。

目前來看,不管是什么價格的插電式混動車型,最主流的純電續航里程基本保持在50-60km左右。例如寶馬5系530Le純電續航里程是 61km,而長城WEY P8的續航里程只有50km剛剛達標,還有蒙迪歐 PHEV、領克01 PHEV等車型的純電續航里程也是這個水平。當然,市面上也不乏一些純電續航較長的插電混動車型,比如索納塔插電混動版有75km,比亞迪唐DM入門車型就做到了81km,高配車型更是達到了100km。