對于城市軌道交通系統高效率、高密度的要求來說，列車自動控制系統（ATC）是必不可少的。其中一個重要的子系統列車自動運行（駕駛）系統（ATO）能模擬有經驗的司機完成駕駛列車的任務。ATO子系統利用地面信息實現對列車牽引、制動的控制，使列車經常處于最佳運行狀態，提高乘客的舒適度，提高列車準點率，節能能源。?
　　許多國家都在研究ATO系統，且取得了一定的成績。我國在此項技術上尚屬空白。本文將對比分析三套ATO系統技術特點。?
　　1 ATC與ATO簡介?
　　ATC是一套以安全和效率為目的、調節列車運行間隔的自動控制設備，通過車載設備、地面設備、車站和控制中心組成的控制系統完成列車運行控制。ATC系統包括三個子系統:列車自動監控系統（ATS），列車自動保護系統（ATP）和列車自動運行系統（ATO）。?
　　ATS子系統實現監督、引導列車按預定的時刻表運行，保證地鐵運行系統的穩定性。它通過轉換道岔建立發車進路，并向列車提供由控制中心傳來的監督命令。?
　　ATP子系統具有超速防護、零速度檢測和車門限制等功能。ATP提供速度限制信息以保持列車間的安全間隔，使列車在符合限制速度的標準下運行。在打開車門前，ATP先檢查各種允許打開車門的條件，檢查通過后，才允許打開車門。?
　　ATO子系統能自動調整車速，并能進行站內定點停車，使列車平穩地停在車站的正確位置。?
　　ATO從ATS處得到列車運行任務命令。其信息是通過軌道電路或軌旁通信器傳送到列車上的。信息經過處理后傳給ATO，并顯示相關信息。ATO獲得有用信息后，結合線路情況開始計算運行速度，得出控制量，并執行控制命令，同時顯示有關信息。到站后，開門條件允許后，ATO打開車門。停站期間，列車通過車-地通信系統把列車信息傳送給地面通信器，然后傳到ATS。ATS根據列車信息，把運行信息傳給車載ATO。ATO的工作原理圖如圖1。

　　圖1 ATO工作原理圖

　　2 ATO系統技術特點比較?
　　20世紀90年代初，北京地鐵1號線部分列車安裝了英國Westinghouse公司的ATO設備（未使用）;上海地鐵1號線的ATO設備則是從美國GRS公司引進的，并于1996年11月開始在全線試用。廣州地鐵1號線引進的是德國Siemens公司的ATO設備，在1999年6月正式運營。由于他們的ATO系統設計不盡相同，因此有必要對不相同的地方進行比較（主要是ATO設備、ATO需求數據與傳輸通道和控制策略），然后分析各種設計的特點，以利于ATO的設備國產化。?
　　2.1 北京地鐵1號線ATO系統?
　　1.ATO設備?
　　車載設備:由設在列車每一端司機室內的ATO控制器及安裝在列車每一端司機室車體下的兩個ATO接收天線和兩個ATO發送天線組成。?
　　地面設備:在各車站設備室內設有站臺ATO通信器PAC（PlatformATOCommunicator）。PAC內存有至下兩個車站的線路信息，并通過與LPU或RTU接口，得到來自ATS子系統的控制命令。在各車站上下行站臺以及進行ATO折返的折返線處軌道上，設有Xd或X2環路及Rd環路。列車在車站停車期間，經聯鎖電路及軌道電路的有關條件控制向室外環路發送。?
　　2.ATO需求數據與傳輸通道?
　　在ATO數據獲取的過程中，車載ATP接收安全信息。安全信息由列車當前運行區段的AF900軌道電路傳送，采用低頻脈沖調幅方式，有8種不同的調制頻率，6種用于ATP速度命令，2種用于門控命令。另外，車載TWC系統接收地面TWC信息。該信息一般是非安全控制功能數據，諸如運行等級、列車號、目的地和跳停等。該信息采用FSK調制方式，通過地面TWC設備向列車發送。最后，車載ATO接收來自車載ATP、TWC的信息和標志線圈的信息。?
　　3.控制策略?
　　速度調節:ATO根據從ATP中獲取的MSS和TS，計算列車運行速度曲線。該曲線比較簡單，主要計算加速轉勻速、勻速轉制動的位置點，以保證列車運行時不超過MSS，并且在每個軌道電路區段目標距離處速度不超過目標速度。控制器根據線路的情況自動控制列車的牽引及制動輸出，盡量使列車按運行速度曲線的速度來運行。當列車速度超過目標速度時，ATP設備報警;當超過最大允許速度時，ATP實施緊急制動。?
　　車站停車:在車站的定位停車是通過X2和Xd環路實現的。列車進入車站X2環路范圍后，通過地-車之間的感應，得出距停車點的距離，進行第一次位置調整，并使速度盡量貼近預置的停車速度曲線。在Xd環路處，進行第二次也是最后一次位置調整。