最為引人注目，所帶來的后繼影響也極為深遠！

對于這次取消省界收費站的背景相信大家已經有了了解，在這里就不在贅述，今天想和大家分享的這次撤站之后所帶來的巨大的商業機會。

其實在這次撤站的操作中，交通部將技術方案定位為不僅僅拆除各省之間的主線站，還要建立一套封閉式自由流收費的模式，這其實就是將兩步并做了一步走！

而且這還僅僅是開始，不要以為拆了主線站、建立了兩萬多個自由流門架系統之后就滿足，不會的，下一步一定是開始建立“非連續覆蓋車路協同”，再下一步一定是建設“基于連續無線覆蓋的輔助駕駛體系”，最終的目的一定是實現交通部承諾的在2035年前實現商用級的“自動駕駛”!

在每一次技術演進中都會產生巨大的商業機會。

2019年取消省界收費站整體投資規模應該在1000億左右，在短短數月內實現如此大規模的投資建設，對于建設組織者來說是一個巨大的挑戰，對于設備廠家、集成商和工程施工方來說既是一場商業盛宴，也是一次殘酷的絞殺戰！

相對于2019年的1000億盛宴，我個人更看好實現自由流之后所帶來的三個可持續的機會點。

首先是專業運養維市場，自由流收費顛覆了傳統的人工+機電的收費模式，全部實現了數字化收費，為了實現這種自由流收費需要大量的數字化設備（RSU、服務器、存儲、攝像頭等等），根據估算每個省有近十萬臺的數字化設備分布在全省5000-6000公里的高速路上，傳統的機電養護隊伍沒有能力支撐這種全新的數字化運維方式：

價值數千萬乃至數億的備品備件如何部署、人員如何培養、如何從故障修到預測修等等問題會給每個省帶來一到兩個億的專業代維和咨詢空間。

其次是基于大數據的追逃費，在這里不詳細講，基本的理念是數字化收費會產生數字化的逃費，需要利用最新的大數據和邊緣計算的手段應對可能甚至肯定會出現的各種新型的逃費模式，不完全的估計每年應該有數十億的市場空間。

最后說到電子車牌之爭，這簡直是交通部的神來之筆，不得不佩服交通部有高人，大家知道交通部一直和GA部爭電子車牌的主導權，可以說誰拿到的電子車牌的主導權，僅僅從經濟利益方面考慮就會掌控數千億的市場。

這次交通部通過撤站一個機會，將ETC的安裝率從原來的30%一次性提升到了90%，也就是說90%的車輛上安裝的了交通部標準的電子車牌（OBU），相信在不久的將來，交通部掌握的交通違章數據就會比交警更加詳細，在這個數據為王的時代，誰掌握的數據誰就掌握主導權，也許在不久的將來交通罰款的權力會重新回到交通部。

另外ETC必將向城市延伸，基于ETC的停車系統、收擁堵費等都是巨大的商業機會！

下面說一下車路協同或者叫“基于ETC門架系統的非連續覆蓋車路協同”會帶來的商業價值，當然聲明一下這個復雜的名字是我個人起的，不具備官方意義！

基于目前的ETC+MTC（車牌識別）的離線式收費模式具有一個非常明顯的先天不足，就是無法做到100%的識別率，目前來看識別率應該不會超過98%，按照每年全路5000億的收費規模計算，大約有100億左右的費用會出現收不上來或者收上來不知如何清分的問題。

要解決這個問題，最有效的技術就是從“離線式收費”逐步過渡到“在線式收費”，也就是車輛只要進入路網就想我們的手機一樣實時在線，在我個人的構想中以后車載部分的OBU會支持ETC和V2X（車路協同）雙模，其中ETC作為“紅網”只支持收費業務，而V2X作為“藍網”同時支持收費和車路協同的其他應用，當然這僅僅是我個人構想，不代表任何廠家和組織的真實方向！

再說一下輔助駕駛，輔助駕駛最有價值的場景有兩個：

一個是全天候通行，也就是通過超視距的感知網絡和車載MDC實現在必須封路的場景（大霧大雪等）使一部分車輛可以上路行駛，比如應急車輛、大型運輸車輛等，同時我個人認為對于兩客一危車輛，在輔助駕駛技術成熟后，可以改變現在不允許其凌晨上路的情況，甚至應該只允許兩客一危凌晨上路。

另一個是編隊駕駛等，具體的編隊駕駛的技術已經成熟，根據最新的數據在編隊駕駛情況下，車輛的通行效率提升30%，車輛的油耗下降40%以上，這都是實打實的經濟價值。

對于5G部署和自動駕駛帶來的價值相信大家有足夠的想象空間，在這里就不班門弄斧了！

最后留給大家一個問題，21世紀顛覆性的技術層出不窮，云計算、大數據、物聯網、人工智能等等，每個技術都顛覆或者重構很多行業，但為何只有5G成為了第三次世界大戰的導火索？