“在這個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)巨變的前夜，汽車人面臨著越來(lái)越巨大的挑戰(zhàn)和壓力，此時(shí)更需要厘清事實(shí)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向著良性趨勢(shì)發(fā)展。

隨著大量新技術(shù)、新玩家的涌入，汽車行業(yè)的游戲規(guī)則發(fā)生了一些改變，新舊勢(shì)力暗中角力的過(guò)程，也間接推動(dòng)了行業(yè)的快速發(fā)展。

曾幾何時(shí)，激化傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力之間的矛盾，點(diǎn)爆兩股勢(shì)力之間暗暗較勁的小火苗，成為了最能輕易博取眼球的事。如果再遇上一些耿直Boy型的老總言論，則分分鐘演變成一次危機(jī)公關(guān)事件。譬如去年就曾有吉利汽車董事長(zhǎng)和時(shí)任上汽集團(tuán)副總裁王曉秋公開痛批造車新勢(shì)力是“瞎忽悠”、“不靠譜”，言論一出，“討伐”聲音四起。

與王曉秋和李書福的言論相比，前幾天，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在一場(chǎng)專訪中回答媒體問(wèn)題的言論，其“耿直”程度顯然要升級(jí)了不少，于是不出意外地被部分媒體進(jìn)行了誤讀，并朝著“怒懟造車新勢(shì)力”這樣火藥味十足的方向發(fā)揮和渲染。

有江湖的地方，就有恩怨

很簡(jiǎn)單的道理是，一段言論必須還原在一個(gè)清晰而完整的語(yǔ)境之下，才能夠斷定是否有漏洞。作為在7月28日當(dāng)天廣汽新能源溝通會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)參與者，我們不妨還原一下當(dāng)時(shí)的情況。

專訪環(huán)節(jié)的最后一個(gè)問(wèn)題，有媒體提到：“大多數(shù)主機(jī)廠自動(dòng)駕駛技術(shù)和車聯(lián)網(wǎng)是和科技公司合作，新造車勢(shì)力的技術(shù)都是自己研發(fā)，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)也是自己掌握……”正是這個(gè)本身不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膯?wèn)題，引發(fā)了古惠南的當(dāng)場(chǎng)反問(wèn)：一、哪家造車新勢(shì)力獨(dú)立開發(fā)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)？二、哪家造車新勢(shì)力做出了自己的操作系統(tǒng)？三、你說(shuō)哪家造車新勢(shì)力超過(guò)了我（廣汽新能源）？我都已經(jīng)走在前面了，我怕什么競(jìng)爭(zhēng)。

汽車行業(yè)是個(gè)江湖，有江湖的地方，就有恩怨。所以許多車企掌門人早已學(xué)會(huì)了中庸處事，圓融做人，以至于許多所謂的媒體溝通會(huì)，不過(guò)是打一場(chǎng)滴水不漏的太極，但古惠南這樣的言論一說(shuō)出口，無(wú)疑很容易被好事者掐頭去尾地截取出來(lái)，進(jìn)行片面解讀。

其實(shí)認(rèn)真追究起來(lái)，BC認(rèn)為古惠南提出的幾個(gè)反問(wèn)，其本身并無(wú)硬傷。

自研？不存在的

先說(shuō)說(shuō)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。自動(dòng)駕駛主要分為感知定位、規(guī)劃決策、執(zhí)行控制這幾個(gè)技術(shù)模塊。涉及到軟件層面和硬件層面的東西，硬件層面包括各種傳感器（攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等）以及核心的自動(dòng)駕駛芯片，軟件層面則是各種算法，比如視覺(jué)感知算法、自定義的功能算法。

從目前的趨勢(shì)來(lái)看，全球車企在自動(dòng)駕駛方面，幾乎都是以行業(yè)整合為主。在全球自動(dòng)駕駛企業(yè)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中，上百家企業(yè)之間相互交織，共同配合。整車企業(yè)豐田、大眾、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚來(lái)等，互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌Waymo、百度、騰訊等，一級(jí)供應(yīng)商的博世、電裝等，合作關(guān)系縱橫交織。從自動(dòng)駕駛垂直整合方面，目前只有特斯拉是從攝像頭到芯片，再到造車都在自己做。

而在國(guó)內(nèi)的新造車勢(shì)力中，一直對(duì)外宣稱自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自研的蔚來(lái)汽車，其今年6月份發(fā)布的NIO Pilot（蔚來(lái)自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)），雖然從控制算法、底層軟件、ADAS控制器等方面進(jìn)行了正向開發(fā)，但在硬件方面，依然采用Mobileye Q4的芯片與融合方案，以及博世的毫米波雷達(dá)與超聲波傳感器，所以嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，NIO Pilot只能算是半自研。

另一家標(biāo)榜在自動(dòng)駕駛方面是自主研發(fā)的小鵬汽車，其已經(jīng)推出的小鵬G3車型，無(wú)論是在芯片、數(shù)據(jù)處理解決方案方面，都是在與德賽西威、英偉達(dá)等供應(yīng)商合作完成，并非完全自研。

盡管自動(dòng)駕駛完全自研，必然有利于后期的更新迭代，并掌握更多的主動(dòng)權(quán)。但缺點(diǎn)是需要巨額投入，與供應(yīng)商相比缺乏完整的解決方案，周期長(zhǎng)，其初期BUG較多。所以，大多數(shù)車企選擇了與供應(yīng)商合作的更為穩(wěn)妥且能更快落地的部署方案。在這一問(wèn)題上，自研也好，與供應(yīng)商合作也好，其實(shí)并無(wú)絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)之分。

再來(lái)說(shuō)說(shuō)“哪家造車新勢(shì)力做出了自己的操作系統(tǒng)？”目前來(lái)看，確實(shí)還沒(méi)有。

自從汽車有了車聯(lián)網(wǎng)的概念之后，操作系統(tǒng)一直被蘋果（OS）和谷歌（Andriod）兩大科技巨頭壟斷著。國(guó)內(nèi)巨頭BAT入局之后，基本上都選擇基于Andriod做二次研發(fā)，打造了自己的車載操作系統(tǒng)，如騰訊提出了All in Car，AliOS、小度車載OS。蔚來(lái)、小鵬、拜騰汽車等這些新造車勢(shì)力的策略也如出一轍，都基于Android開發(fā)了自身的車載系統(tǒng)。

就像古惠南說(shuō)的，真正深入到底層操作系統(tǒng)的研發(fā)層面在開發(fā)完整的底層OS的，目前只有尚未正式發(fā)布的華為鴻蒙系統(tǒng)。

軟件控制硬件？

不可否認(rèn)，在過(guò)去幾年內(nèi)，大量新造車勢(shì)力的涌現(xiàn)，汽車行業(yè)舊的秩序被打破，新的秩序在形成，也倒逼整個(gè)汽車行業(yè)在產(chǎn)品體驗(yàn)方面實(shí)現(xiàn)快速升級(jí)迭代。在這其中，部分優(yōu)秀玩家的努力是無(wú)法忽視的。

無(wú)論是造車新勢(shì)力，抑或傳統(tǒng)車企的新能源品牌，他們各自所具備的優(yōu)勢(shì)和特征都具有不可替代性，不應(yīng)被放置在對(duì)立面上。

但在另一方面，許多新造車勢(shì)力繼續(xù)用互聯(lián)網(wǎng)思維來(lái)做汽車，把軟件系統(tǒng)放在第一位，而忽略汽車開發(fā)的流程，認(rèn)為當(dāng)下已經(jīng)進(jìn)入了軟件定義汽車的時(shí)代。但事實(shí)是，目前汽車軟件的價(jià)值占比僅有10％，麥肯錫認(rèn)為，到2030年軟件占比會(huì)達(dá)到30％。

無(wú)人駕駛汽車縱目科技副總裁陳超卓告訴BC記者：“軟件控制硬件，目前階段還是有問(wèn)題的，汽車硬件是PPM概念（一個(gè)PPM等于一百萬(wàn)分之一的不合格品率），軟件質(zhì)量還達(dá)不到。”

所以，這也是為什么古惠南當(dāng)天會(huì)在現(xiàn)場(chǎng)呼吁：“應(yīng)該尊重現(xiàn)在的汽車發(fā)展及制造規(guī)律、尊重生命安全、尊重這些技術(shù)現(xiàn)實(shí)，要特別尊重硬件公司、尊重實(shí)體經(jīng)濟(jì)，硬件公司和軟件公司結(jié)合才有新能源車的未來(lái)。”

一家初創(chuàng)型企業(yè)的鋒芒

7月28日，正好是廣汽新能源成立兩周年的日子，但作為一家初創(chuàng)型企業(yè)，廣汽新能源從未掩飾過(guò)自己的野心和鋒芒。

為了實(shí)現(xiàn)先人一步，廣汽新能源從一開始就選擇了高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)的起步。除了推出純電專屬平臺(tái)打造產(chǎn)品之外，2018年12月23日，廣汽新能源智能生態(tài)工廠正式竣工，這座生態(tài)工廠總投資47億元，占地面積47萬(wàn)平方米，從動(dòng)工開始就確立了比肩世界一流工廠的目標(biāo)，為廣汽新能源實(shí)現(xiàn)“體系力”和“智造力”的領(lǐng)先提供了支持。

隨著今年4月份，誕生于廣汽新能源GEP純電專屬平臺(tái)上的Aion S車型的正式上市，憑借高續(xù)航、智能化等各方面的優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)上迅速成為炙手可熱的爆款，至今已經(jīng)拿下了超過(guò)5萬(wàn)張訂單，其規(guī)模與一般的新造車企業(yè)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不在一個(gè)量級(jí)之上。據(jù)廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇介紹，目前該款車型正處于產(chǎn)能爬坡階段，預(yù)計(jì)到8月份可以實(shí)現(xiàn)月交付5000輛的生產(chǎn)規(guī)模。

而在7月28日當(dāng)天晚上的“先人一步 智聯(lián)萬(wàn)物”為主題的廣汽智能科技大會(huì)上，正式發(fā)布的ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)，請(qǐng)來(lái)了騰訊、華為等重磅科技合作伙伴的站臺(tái)，與這些科技巨頭公司的深度合作，或?qū)⒓铀購(gòu)V汽新能源的科技化進(jìn)程。

作為一家充滿銳氣與鋒芒的企業(yè)的領(lǐng)軍者，在廣汽新能源，無(wú)論是總經(jīng)理古惠南還是副總經(jīng)理肖勇，都屬于既敢想又敢說(shuō)，個(gè)人色彩較為強(qiáng)烈的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格，所以常常爆出金句，但另一方面，也更容易授人以柄，傳出被人誤讀的言論。

在這個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)巨變的前夜，汽車人面臨著越來(lái)越巨大的挑戰(zhàn)和壓力，此時(shí)更需要厘清事實(shí)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向著良性趨勢(shì)發(fā)展。畢竟，以新能源發(fā)展為契機(jī)，此時(shí)已經(jīng)到了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的最關(guān)鍵時(shí)期。