2018年，中國新能源汽車的銷售量占世界新能源汽車總銷售量的比例近63％，排名全球第一。但隨著政策補貼熱潮褪去，國內新能源汽車銷量開始一跌再跌。

退補當頭，跌跌不休

根據11日中汽協公布的數據顯示，10月份新能源汽車產銷分別完成9．5萬輛和7．5萬輛，同比下滑35．4％和45．6％，1－10月，新能源汽車產銷98．3萬輛和94．7萬輛，增速分別回落至11．7％和10．2％。“如果延續這樣的勢頭，新能源車市在今年或將迎來負增長。”中國汽車工業協會秘書長徐海東在產銷月度發布會上表示。

而此前，中國汽車工業協會已將新能源汽車全年銷量目標從160萬輛下調至150萬輛。

“退補”一詞，成了新能源汽車頹勢原因的關鍵詞匯，但在退補背后，更多的因素開始逐漸放大并產生影響。

誓要“彎道超車”自主品牌們，確實在政策“保護”之下跑在了前列。其中，比亞迪連續4年蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，北汽新能源也曾在2017年獲得全球純電動汽車銷量冠軍。

“大牌”發力，不再過渡

如今，全球新能源汽車銷量第一的位子將“滑出”自主品牌手心。當走出“生產地獄”的特斯拉帶著“廉價”的Model 3殺入市場后，品牌效應帶來的威力立刻顯現。

25．52萬輛，這是特斯拉前三季度的交付量，遠超過了比亞迪、北汽新能源兩家曾經的全球銷冠。在特斯拉銷量攀升的背后，比亞迪和北汽正在和市場一同下行。

今年10月，比亞迪銷售新能源汽車1．26萬輛，同比下滑55％。北汽新能源10月份銷量僅為8601輛，同比大跌69．2％。前10月北汽新能源銷量下滑2．42％至10．7萬輛，而北汽新能源為2019年定下的全年銷量目標是22萬輛。

除了國產特斯拉“鬼子進村”式的劇情上演之外，合資品牌也開始全面發力。

在經歷了合資品牌各種“油改電”遠低于行業標準的過渡產品之后，傳統車企似乎開始覺醒，拿出了真正實力。

本月初大眾就為中國市場帶來了其全新電動家族——ID．系列。并已經開始對佛山工廠進行電氣化改造，明年將在國內形成安亭、佛山兩家工廠生產MEB平臺電動車的格局，產能或將達到60萬輛。

而此前專注在氫能和弱混車型的豐田，也與比亞迪展開合作，欲全面開啟其電動化時代。

中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，這是我國新能源汽車經歷高增長后，開始反思的好機會。在這樣一個緩沖期，自主品牌可以調整自己的戰略布局。

占據了先發優勢的自主品牌，終于感受到了來自各方面的壓力。騙補與濫竽充數的角色退場后，自主與合資的競爭似乎又要回到了傳統燃油車的時代。