首先，造車工藝的改變，打響了新能源汽車輕量化的第一戰。

用“膠水”將車粘起來的方式可能有非匪夷所思，但這項技術在上世紀90年代便已經誕生。而近幾年，國內越來越多的汽車廠家都開始普及了結構膠技術。“相比我們單個的連接方式。比如說點焊，它屬于一種點連接。而結構膠攤開之后，它是一個面連接。”蔚來汽車工程師說到：“結構膠的形式消除了點連接帶來的應力集中。”這樣結構膠的技術使車身強度得到了大幅度的提升。同時它也是輕量化和提升防撞性能的重要手段。

其次，為了進一步提升車輛的輕量化水平，鋁合金開始逐漸取替鋼材成為車身材料的主角，更有車型的鋁合金占比超過了96%。這無疑為車身輕量化立下了汗馬功勞。

但相比鋼材，鋁合金的剛度更低，工業性能也不如前者。在從板材變為車身零件的沖壓過程中，模具的表面處理，沖壓的溫度和力量都需要更細致的調整。所以，更”嬌氣“的鋁合金顯然需要更先進的制造工藝來安撫它的”脾氣“。

最后，更高效的效利用有限的電池容量，進而增加車輛的續航能力。

“開源節流”，是廣汽新能源汽車產品技術室副主任劉太剛認為的最有效方式。所謂開源，就是采用更高能量密度的電池。在相同體積下，可能放進更多電池。但較高的電池成本意味著單在電池本身下功夫是不夠的。所以，“節流”提高電池利用率便是更為重要的一環。

電動汽車電池真的怕水嗎？我們做了個實驗。

位于新能源汽車底盤上的電池包，是由許多枚單體電池組成的。每塊單體電池都被要求，它們之間的內阻差異處于合理的范圍。如果它們的一致性不佳，或者在長途長時間的使用后，某一塊單體電池發生老化，就會出現短板效應，這將影響整個電池包的充放電性能，嚴重情況下會引發安全隱患。

所以動力電池一直被譽為新能源汽車的第二個心臟，它直接關乎到整輛車的安全性。而要測試一種電池長時間運作是否可靠，只依賴前期的設計與匹配是不夠的。在最終進行大批量制造前，車企還需要進行多次長途路試反復驗證，來確保這輛車在極端環境中能夠暢行無阻。

在本集中，科研人員分別展示了動力電池的長途測試和電池浸水測試。首先，一塊驅動汽車行駛了25萬公里的“舊電池”并沒有因為長時間運行而發生明顯問題，經檢測30毫伏的電壓差，處于李常珞（吉利汽車新能源研究院副院長，總工程師）認定的合理范圍之內。

隨后，科研人員將一整塊電池放入1.5米深的水池中，并停留30分鐘，以便檢測電池的密封性能。畢竟，如果一輛新能源車，在雨雪或積水路段行駛過程中因車輛密封不嚴，水滲進了電池包內部，后果將不堪設想。

最后，在位于北京的國網電動充電設施檢測中心，一個被叫做即插即充的新功能即將在這座檢測中心里完成驗證，科研人員試圖創造一種與加油一樣方便的充電方法。

不論是不斷完善著充電體驗的研發人，還是試圖確保新技術安全可靠的工程師，都在為提升新能源汽車的使用體驗與品質不斷努力。與電同行的他們，才是新能源汽車普及中國的源動力。