放棄農村市場 是企業的戰略失誤

一直以來，我國車企都將北上廣深這樣的一線大城市和能夠取得政府補貼的新能源汽車推廣示范試點地區，作為主戰場，在企業發展戰略、產品開發方向、市場營銷等方面，都向這些地區傾斜。而對于沒有補貼、收入水平低、基礎設施差、渠道開拓難的廣大農村市場卻缺少關注、缺少研究、缺少投入。有些企業也嘗試過，但由于產品不對路、價格高、沒有政府補貼等種種原因都未取得理想成果，最后被劣幣驅除良幣，放任那些質量差、安全性低、不環保、不符合國家標準的所謂老年代步車、觀光車占據了這一市場。現在回頭看，廣大中小城市和農村市場不是不需要新能源汽車，不是沒有發展新能源汽車的條件，而是企業的路沒有走對，企業的發展戰略發生了偏差。

農村新能源汽車市場潛力大

改革開放以來，我國廣大農村地區用車，經歷了畜力車、手扶拖拉機、農用車、汽車的發展歷程，出行工具也經歷了自行車、兩輪電動車、三輪電動車、低速電動車等階段，呈現出從原始到現代、從低級到高級、從夠用就行到越來越方便、越來越快捷、越來越舒適、越來越安全方向發展。現階段已經到了向城里人看齊，與城市用車接軌的時期。

據中國電動汽車百人會研究部調查，近年來，隨著居民收入增長，中小城市和農村地區汽車普及率不斷提升。農村地區百戶汽車保有量已經從2013年的9.9輛，增長至2018年的22.3輛。5年增長2.25倍，增幅可觀，但與大城市相比仍處于低位。根據農村地區汽車普及率與農村居民可支配收入規律測算，2030年，農村汽車千人保有量有望達到160輛，總保有量可達7000萬輛左右。其中僅2021-2023年，農村地區汽車累計銷量就可達900萬輛，如果這些需求能夠由小型經濟型電動汽車替代，將拉動汽車消費5000億元。這是一個多么誘人的大市場，又是一個多么令新能源汽車企業遺憾的大市場啊。

開拓農村市場是當務之急

現在，我們面對的局面大概是，新冠疫情對國民經濟的破壞、對居民錢袋子的影響逐漸顯現出來，政府能夠給予新能源汽車的支持政策已經出臺得差不多了，百姓的錢包鼓起來還需要時間。用市井的話說是“財主（政府）沒錢了，長工（居民）也沒錢了”。市場能否復蘇，新能源車企能否打翻身仗，四月、五月應該是個分水嶺。四月已經黯淡過去，五月還有多大希望呢？這些大城市的市場還有多大希望呢？

面對市場巨大的不確定性，車企在充分利用央地兩級政府鼓勵政策，特別是真金白銀的財政補貼政策，抓住并擴大已有市場的同時，應該更積極、更主動地關注、研究中小城市和農村市場，調整企業發展戰略、研究產品開發方向、加大投入、加速開發適銷對路的產品，盡快走出大城市，上山下鄉，開拓更廣闊的市場。

電動汽車下鄉 既利市場開拓 又利低速電動車管理

隨后不久，湖北、山東、河南等低速電動車生產大省都發布了加強低速電動車管理的決定，主要內容都是停止制定發布鼓勵低速電動車發展的相關政策和準入條件；停止注冊登記低速電動車生產、銷售企業；停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目，停止新增低速電動車車型。

據中國電動汽車百人會研究部調查，低速電動車存在著嚴重的產品質量和道路安全問題。據統計，某地區與低速電動車相關的交通違法行為占到整個交通違法行為的10%以上，交通死亡人數占到全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數占到33.1%。如今，《通知》已經執行了一年多，各地依據“升級一批、規范一批、淘汰一批”的原則,清理整頓工作取得了積極效果。據山東方面傳來的消息，山東低速電動車的骨干企業已基本轉型升級，獲得生產資質，其中幾家大企業的經營形勢還很不錯，他們經營的仍然是農村市場。這證明，低速電動車的發展得到了有效匡正，這個市場的需求還在，滿足廣大城鄉人民提高出行水平的要求還在，這正是新能源汽車的新機遇、新市場。