首批新能源車上市，至今也有五個年頭了。其中，電池的耐用程度參差不齊，車輛故障，大概率要更換電池，一批批淘汰下來的電池，成為回收市場的新物件兒。

人類產(chǎn)生廢品的趨勢，總是與消費潮流密切相關。如今，新能源車越賣越火，廢舊電池的更換和廢棄，正變得日益頻繁。

首批新能源車上市，至今也有五個年頭了。其中，電池的耐用程度參差不齊，車輛故障，大概率要更換電池，一批批淘汰下來的電池，成為回收市場的新物件兒。

新能源汽車的電池回收，又涌動著一股掘金的浪潮。

新能源汽車從2011年推廣至今，年銷量已經(jīng)突破50萬，成為汽車行業(yè)中重要的一員。有機構預測，2020年，新能源汽車銷量將會超過200萬輛。

這意味著，隨著動力電池壽命將至，電池回收利用市場將從無到有，蓬勃生發(fā)。

動力電池回收

廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續(xù)利用外，更多的電池，用來回收分解出大量稀有金屬，作為再次生產(chǎn)的材料。

鋰、鈷、鎳、錳等金屬的回收，每年可以創(chuàng)造50億以上的營收，到2020年這個數(shù)字可能會超過百億。廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續(xù)利用外，更多的電池，用來回收分解出大量稀有金屬，作為再次生產(chǎn)的材料。

其中鋰的回收規(guī)模最大，年回收近萬噸。國內(nèi)鋰資源的年需求量在8萬噸左右，鋰回收可以解決相當一部分需求。

而動力電池如果放任不管，這些活躍的金屬資源，將會變成大自然的“殺手”。

為防止污染環(huán)境，實現(xiàn)資源充分利用，我國出臺了許多政策，支持動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。尤其是近兩年，動力電池的回收政策愈加規(guī)范。

去年，《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》頒布，明確動力電池生產(chǎn)企業(yè)應建立回收體系，及時發(fā)布回收信息。

今年工信部等發(fā)布新規(guī)，在我國東部大部分地區(qū)，開始動力電池回收試點工作。

這意味著，動力電池的回收在未來將成常態(tài)，而對環(huán)保行業(yè)來說，動力電池的回收的確是個機會。

問題依舊明顯

從2014年開始推廣動力電池回收利用至今，發(fā)展力度仍不足。

回收就是個大難題。把電池從消費者手中收回來，對于車企是個巨大的考驗。不同于日本新能源汽車產(chǎn)業(yè)的壟斷優(yōu)勢，我國市場的仍處于競爭階段，這就很難依賴車企自行回收。需要配合第三方企業(yè)，協(xié)助建立完善的回收機制。

動力電池標準的不統(tǒng)一，加大了回收拆解的難度。外形標準化很容易，但是，不可能將電池內(nèi)部的結構、材料的標準化，這將會遏制企業(yè)競爭，有悖于創(chuàng)新理念。標準不一，對鋰電池回收利用來說是巨大的挑戰(zhàn)。 

綜合利用技術滯后，不能滿足需求。以磷酸鐵鋰電池為例，其回收利用的成本在8500元左右，而出售再生材料僅獲利8100元，還是在虧本做買賣，技術上還難以實現(xiàn)盈利。盡管有部分企業(yè)在技術上，取得了不小的進展。但是比起發(fā)達國家，我國的技術還是落后很多。

從去年開始，動力電池回收利用市場逐漸升溫，但距離完全成熟，還有很長一段路要走。目前，建立可監(jiān)控的良性回收體系，探索動力電池的梯次利用技術，才是企業(yè)的的重中之重。

當然，國家具體政策的牽頭與項目補貼，也是必不可少的。

群雄逐鹿

2017年以來，政策的支持加大，行業(yè)潛力爆發(fā)，許多企業(yè)都對動力電池市場充滿期待，投資與收購層出不窮。

目前，由于產(chǎn)業(yè)鏈初建，動力電池的回收仍是老大難問題。從某種程度來說，動力電池如何回收，比如何利用更關鍵。

視資本狀況，環(huán)保行業(yè)完全可以作為第三方，參與回收過程；或是通過自身的回收優(yōu)勢，開始逐漸構造動力電池綜合利用的產(chǎn)業(yè)鏈，借助互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)動力電池回收利用的智能化。

所以對于環(huán)保企業(yè)，特別是環(huán)衛(wèi)企業(yè)，動力電池的回收利用，是個不錯的機遇。當然這需要建立在企業(yè)不差錢的基礎上。

動力電池的回收利用，資金需求不低，如果企業(yè)盲目進軍，只會拖累自身現(xiàn)金流，影響主營業(yè)務發(fā)展。