●造船業具有典型的規模經濟特征，在市場不景氣、產能過剩問題突出的形勢下，很多企業都會選擇通過并購重組、強強聯合等方式來擴大規模、降低成本，進而提升抵御風險的能力。

●日本曾在歷次經濟危機期間進行船企大規模整合。通過并購重組，今治造船、日本聯合造船、名村造船等與中、韓船企在規模上的差距正不斷縮小，同時日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領域已經開始與中、韓企業全面競爭。

●我國推進船企兼并重組，可以借鑒日本造船業重組的成功經驗，也要結合造船業發展趨勢和我國造船業發展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業“因企施策”。例如，結合全面深化國有企業改革的要求，推進造船行業國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內國有造船企業、民營造船企業間的整合等。

全球第一大造船集團——韓國現代重工近日與韓國產業銀行(KDB)簽署了并購大宇造船海洋的正式協議，兩大船企組建一家新的企業，意味著占有全球造船業20%的市場份額以及占據液化天然氣(LNG)船市場主導地位的“超級船廠”誕生。

“市場低迷時往往是產業重組的高發期，這是企業為應對市場危機、抱團取暖不得已而為之的措施，也是企業抓住機會鞏固市場地位的重要機遇。”我國造船業界專家表示，韓國兩大船企的股權整合將給韓國造船業以及全球造船業帶來巨大影響，也很有可能會刺激其他造船國家加快推進國內的造船企業重組。作為韓國船企的主要競爭對手，中國、日本、新加坡等國的船企也已經感受到壓力，但是否會采取進一步的整合動作，還需要根據各國造船業面對的具體環境來綜合考慮。

隨著企業推進重組，造船業產業集中度也不斷提升，大型船企強強聯合繼續做大做強，中小企業難免會面臨更大生存壓力。專家指出，造船業出現“馬太效應”，對行業來說更有利于資源的高效、集約利用;為應對競爭壓力，中小企業可以走“錯位競爭、差異化”發展的路子，做細做精、發揮優勢，也能實現長遠發展。

危中求機：通過重組增強競爭力

近年來，造船市場始終處于不景氣狀態，產能過剩矛盾突出，在此情況下，企業之間的并購重組、強強聯合似乎成為常態。“造船業具有典型的規模經濟特征，大型企業擁有雄厚的資金、技術和人才實力，在研發、融資、營銷等方面的優勢也更加突出，生存能力更強。在市場不景氣、產能過剩矛盾突出的形勢下，很多企業都會選擇通過并購重組、強強聯合等方式擴大規模、降低成本，進而提升抵御風險的能力。”中國船舶重工經濟市場研究中心副總經濟師孫崇波說。

曾經的世界第一造船大國日本，就曾在歷次經濟危機期間進行船企大規模整合。據中國船舶工業經濟與市場研究中心產業研究分析師屠佳櫻介紹，1979年，日本造船業進行了造船設備處理，把61家單獨造船公司改組為11家企業集團和10家單獨公司;1987年對船企重組整合，形成了8家大型造船集團。1997年亞洲金融危機爆發后，多數船企陷入經營困境，日本通過重組使當時27家造船企業減少了1/3以上。2008年國際金融危機爆發后，日本繼續推進船企重組與整合：2013年，萬國造船與石川島播磨聯合造船正式合并，組建日本聯合造船;2014年，名村造船收購佐世保重工，旨在整合研發資源、提高設計效率、擴大配套采購規模降低成本;2015年，今治造船收購常石多度津船廠，2018年又收購南日本造船剩余股份;福岡造船在2018年收購臼杵造船90%以上股權。

日本造船業推進企業重組、調整產能也取得了明顯成效。孫崇波指出，從整合的效果來看，并購重組首先擴大了企業規模，提升了接單、建造能力。例如，今治造船的完工量由2011年、2012年的100艘左右降至目前的60艘左右，但噸位基本保持在450萬總噸的水平，這表明其在大型船舶領域的市場競爭力進一步增強。其次，并購重組使企業在整合內部資源、統一進行研發、生產建造、配套采購等方面更加高效。例如，名村造船整合佐世保重工的營銷、設計開發資源后，對船東需求的響應速度更快，客戶滿意度大幅提升;福岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進一步鞏固了在全球化學品船市場上的優勢地位。再者，并購重組后，日本船企可以更加有效地應對中、韓大型船企的挑戰，尤其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。

“通過并購重組，今治造船、日本聯合造船、名村造船等與中、韓船企在規模上的差距不斷縮小，同時日本船企在2萬箱以上超大型箱船、大型LNG船等領域已經開始與中、韓企業全面競爭。”孫崇波表示，從韓國來看，近幾年并購重組的案例不多，現代重工收購大宇造船海洋股權已基本落定，后期兩家大型船企將怎樣整合、整合的效果又如何，還有待觀察。

壓力傳導：新加坡再議海工企業整合

現代重工和大宇造船海洋股權整合后，通過優勢互補組建全球最大規模的造船企業，綜合競爭優勢將更加突出，不僅會對韓國造船業、還會給全球造船業帶來巨大影響，也很可能會刺激其他造船國家加快推進國內的造船業重組，以提升全球市場競爭力。當前，韓國兩大船企股權整合組建“超級船廠”的壓力已經“傳導”至新加坡造船業。

據新加坡媒體近日報道，新加坡船海業界專家指出，現代重工收購大宇造船海洋給新加坡船舶海工企業帶來了機遇，新加坡船海企業應該把握韓國船企股權并購后進行接管交易、資源整合的調整期，積極爭奪海工市場訂單;同時，也應推動吉寶岸外與海事、勝科海事等聯合起來創建一個巨型企業，從而提升新加坡企業在海工裝備建造領域的市場競爭力，更好地在海工市場與韓國船企正面交鋒。

事實上，新加坡海工巨頭企業之間合并的傳言已由來已久。2001年，勝科海事、吉寶岸外與海事就曾表示進行整合談判，但因無法達成一致意見而未果。據中船重工經研中心市場分析師張輝介紹，勝科海事、吉寶岸外與海事分別屬于勝科工業集團和吉寶企業，而勝科工業和吉寶企業的股東均為淡馬錫控股，并且兩家企業產品結構十分相似，均以鉆井平臺的建造改裝、浮式生產平臺等海工裝備的建造為主，近期又幾乎同步在LNG相關裝備領域加大了研發力度，且在全球船廠布局上地區分布的重合度也較高。

“當前，全球海工企業對新訂單的爭奪日趨激烈，在海工市場短期內難有實質性回升的情況下，不排除淡馬錫將兩家公司的業務進行合并或整合，以提升新加坡在海工領域的綜合競爭力。”張輝指出，全球海工運營市場供需矛盾相對突出，海工市場面臨“狼多肉少”的局面，多家船企競標同一項目的現象屢見不鮮，并且市場新造需求主要以大型浮式生產裝備訂單為主，而大型企業在項目投標時優勢更為明顯，因此通過行業內的強強聯合，能夠實現優勢互補，在項目投標時更具優勢。此外，行業的整合重組也有利于淘汰和削減一批落后產能，促使一些中小企業主動退出或轉型升級，推進海工市場的再平衡。

“此前也多次有傳聞新加坡兩大海工企業即將合并，但最終都不了了之，而此次韓國兩大船企合并很有可能對其有所刺激，但是否能有實質性的動作仍存在不確定性。”張輝說。

因企施策：中日船企靈活應對

除了新加坡勝科海事等企業，中、日船企同樣感受到了來自韓國的壓力。專家指出，現代重工和大宇造船海洋股權整合組建的“超級船廠”在規模優勢、技術實力上都遠遠超過中、日船企，這必然會給兩國船企尤其是大型船企帶來巨大壓力，但是否引發中、日船企整合的進一步動作，還需要根據各國造船業面對的具體環境綜合考慮。

中船重工經研中心研究主管曹博表示，日本造船業近十年的發展都比較謹慎，沒有大幅擴張產能，其前幾年通過整合，已經培育了第一大船企今治造船，且日本船企之間還形成了一定的產業聯盟，例如，三菱重工與今治造船、名村造船、大島造船組建了商船業務聯盟，三井E&S造船和常石造船也簽署了業務合作協議。由此看來，即使面對韓國組建“超級船廠”的咄咄逼人氣勢，日本造船業也極有可能“按兵不動”，繼續保持現有企業布局。

近年來，全球造船市場中、日、韓“三足鼎立”的競爭格局逐漸轉變為中、韓“雙雄爭鋒”，相較于日本船企，我國船企面臨的韓國大型船企整合壓力更大。“當前，全球制造業都存在著‘低端過剩、高端不足’的問題，企業想要獲得更多利潤，必須轉型升級，投入更多資源創新研發，提升競爭力。船舶工業屬于資金、勞動和技術結合的‘三密集’型行業，在市場持續低迷的形勢下，船企依靠自身努力降低成本、維持運轉已經不易，再投入巨額資金創新升級難度較大，且還有一定技術風險。而通過企業相互合作，減少同質化競爭，共同應對挑戰，有利于雙方走出困境，并實現產業與技術升級。”曹博說。

目前，業界關于我國船企整合的猜想也眾說紛紜，多數持推進船企重組的觀點，但尚無官方渠道消息。不過，從行業發展的特點和當前的形勢來看，我國船舶工業結構調整和重組或勢在必行。那么，若我國船企進行兼并重組，可以采取何種方式呢?業界專家也給出了建議。

“船企兼并重組應與結構調整、管理提升、技術創新、品牌與質量建設等結合起來。”孫崇波指出，目前，我國在世界上處于領先的船舶企業不多，推進船企兼并重組，一方面，可以借鑒前幾輪船市危機時期日本造船業重組的成功經驗。例如，堅持政府的積極引導和產業政策的大力支持，在提高行業集中度基礎上促進各大船企間的公平高效競爭，推進資源共享和避免重復投資投入帶來的資源浪費等。另一方面，也要結合當前世界造船業發展趨勢和我國造船業發展所處的階段、面臨的形勢，對不同企業“因企施策”。例如，瞄準智能船舶、智能船廠等方向和趨勢，從有助于推進管理水平和效率提升、加強質量品牌建設的角度整合國內優勢造船企業，做大做優做強世界一流企業;結合全面深化國有企業改革的要求，推進造船行業國有資本投資公司的組建;通過混合所有制、員工持股等形式探索國內國有造船企業、民營造船企業間的整合等。此外，在船舶行業全面放開外資準入限制的情況下，我國舶企的兼并重組應不僅局限于國內企業之間，而應該立足全球，探索與日、韓領先企業建立合資合作關系，甚至吸納歐美研發機構、配套企業等優質資源。

錯位競爭：中小型船企應對“馬太效應”

近年來，隨著船企結構重組，全球造船業產業集中度也持續上升，大型造船企業占據了大部分市場份額，行業的競爭主要表現為大型造船企業之間的競爭。大型船企繼續不斷進行整合，強強聯合，則不可避免會出現強者愈強的“馬太效應”。據了解，韓國大型船企造船完工量占全國比重超過90%，日本排名前十位的船企造船完工量全國占比也超過90%。在市場持續低迷的形勢下，中小型船企爭奪訂單、求生存則面臨更大競爭壓力，不少企業在船市危機中倒閉，幸存下來的企業也陷入“沒糧吃”“吃不飽”的困境。

“產業集中度持續上升，造船業出現‘馬太效應’，這對行業來說更有利于資源的高效、集約利用。同時，這與大型船企與中小型船企‘錯位競爭、差異化發展’并不矛盾，部分‘專、精、特、尖’的中小型造船企業，也會有一定的發展空間。”孫崇波指出，“有糧吃”“沒糧吃”并不是由企業規模大小決定的，而是看企業是否能夠對市場有準確的認識把握，是否能夠根據市場變化及時進行生產經營策略的調整。

孫崇波表示，從日、韓來看，兩國都有一些具備較強競爭力的中小型造船企業，經歷了幾輪的造船市場起伏之后，依然具備較強的生存力。大型造船巨頭憑借經營規模和技術優勢，往往在規模化生產、新技術開發、先進裝備和工藝技術應用等方面處于領先，在國際海事新規則新規范方面也能更快速響應、作出調整。與之相比，中小企業往往受制于資金、技術、人員的限制，在尖端前沿領域的研發投入和新設備新工藝應用方面可能略顯不足，但其有經營靈活的優勢，在專注的產品領域也能夠做到極致。因此，面對造船“巨頭”的競爭壓力，中小型船企也不要亂了陣腳，而要發揮優勢，在自身擅長的細分船型市場發力，做細做精，在市場中贏得一席之地。