共享單車的戰事尚未熄火，共享電單車又成了刀兵相向的新戰場。

哈啰出行和滴滴旗下的青桔單車先后傳出了巨額融資的消息，現金流充實之際紛紛將棋子落在了共享電單車。另一家共享單車巨頭美團單車，將采購超過200萬輛共享電單車的計劃不脛而走，也再次將共享電單車推向了輿論中心。

作為與共享單車模式相似的“兄弟賽道”，共享電單車可謂命途多舛，直到2019年電動車“新國標”開始執行，共享電單車才逐步駛出政策的灰色地帶，也為滴滴、美團、哈啰出行的“三國殺”埋下了伏筆。

只是當巨頭們整裝進入，留給共享電單車行業的，到底了資本簇擁下的新風口，還是市場加速淘汰中小玩家的前奏？

01一門“跑不通”的生意

共享單車是不是一門好生意，ofo的悲壯結局、哈啰出行和美團單車的盈利迷局，早已給出了直接的答案。那么當共享單車升級為共享電單車，出行半徑從最后三公里延伸至10公里，命運是否存在轉圜的機會呢？

全球電動車網曾對共享電單車的成本進行過核算：共享電單車的成本在3000元左右，計費方式普遍為每15分鐘2元上下，在實際運營結果中，平均每輛車的日均使用時長為60分鐘，如果運營順利的話，只需要8個月就可回本，在普通情況下也能在10－12個月的時間周期內收回成本。

寧波市公路運輸中心的一組數據對這樣的核算模型進行了驗證：寧波街頭現有近28萬輛共享單車或電單車，截至到2019年年底，共享單車的日均周轉量約3．5萬次，周轉率為13．29％；共享電單車的日均周轉量達到5．6萬次，周轉率為340％。做一個對比的話，平均每輛共享單車差不多一周才能被騎到1次，而共享電單車每天被騎到的次數為3次。

按照兩組數據給出的商業模式，共享電單車可以說是不折不扣的好生意，哪怕單輛車的運營壽命只有三年，也可以在三年時間內收到兩倍的回報。然而這樣的計算方式無疑過于理想，在現實中還存在其他的計算項。

要知道，共享單車理想的商業模式比電單車還要誘人，三四個注冊用戶的押金就能抵消單車的硬性成本，幾乎不存在不盈利的理由，但龐大的運營和調度成本最終打斷了共享單車的盈利計劃，共享電單車盈利的癥結也集中于此。

參考某業內人士的說法：“共享電單車的車輛調度，1000臺車通常需要配備5名員工，同時還需要運維將電池集中運送到倉庫進行充電，一般1000臺車會配備8－10個人。”也就是說，共享電單車的調度運營成本遠高于共享單車，假設每位運營員工的日薪在150元，已經占據了共享電單車過半的使用費。

再考慮到運輸投放、電池折舊以及車輛被偷的風險成本，共享電單車的盈利模型還要再打一些折扣，結合雨雪天氣、夏季高溫等外部環境的影響，即便共享電單車的單價更高、覆蓋范圍更大，短期內盈利都是一種奢望。至少ofo們已經驗證，相較于高企的運營成本，單純依靠用戶的租賃費用幾乎沒有盈利的可能。

與之對應的一幕，現階段的共享電單車多半有情懷加持，講故事、畫大餅、談藍海幾乎成了一種常態，選擇性忽略了“好生意”華麗外衣下的虱子